Несмотря на прогресс в законодательстве, доступные города остаются труднодостижимыми

На фоне сложной паутины законодательства о гражданских правах инвалидов в Канаде и Соединенных Штатах можно легко убаюкать мысль, что работа сделана. Некоторым из этих законов уже несколько десятилетий; К более поздним дополнениям относятся доступные стандарты и рекомендации по проектированию, а также безбарьерные элементы строительных норм и правил.

Но если бы только это было правдой. Наблюдение за тем, как Торонто и другие города Северной Америки работают над доступностью, немного похоже на наблюдение за улиткой, движущейся по патоке: лучший маршрут неясен, прогресс медленный, и они часто застревают.

Паратранзит
Одной из таких проблем является доступ к безопасному и надежному общественному транспорту. Например, многие из проблем, с которыми сегодня сталкиваются паратранзитные перевозки (в идеале – «от двери до двери» для людей с ограниченными возможностями) – недопустимо долгое время ожидания, необходимость планировать и планировать за несколько дней, стоимость обслуживания, запутанные правила поездок, невозможность забрать людей – часто так же стары, как и сами услуги.

Это, возможно, трудно представить, но может быть и хуже. Данные Канадского опроса об инвалидности 2017 года показывают, что почти 18 процентов инвалидов, прикованных к дому, сообщают об отсутствии транспортного обслуживания как о причине — им есть, куда идти, но нет возможности туда добраться.

В Нью-Йорке, Торонто и Монреале есть подземный общественный транспорт. Эти системы имеют неоднозначное прошлое в том, что касается инвалидности. Снова и снова каждая система становилась местом активизма в отношении людей с ограниченными возможностями, судебных разбирательств, модернизации доступности, циклов прогресса и задержек инвестиций, а также того, что я называю проблемами последнего миллиметра.

В Нью-Йорке потребовалось несколько коллективных исков, поданных инвалидами, чтобы заставить Столичное транспортное управление (MTA) запустить многолетний план доступности. Это включало в себя обещание прекратить ремонт станций в нарушение Закона об американцах-инвалидах (ADA), Закона о реабилитации 1973 года и Закона о правах человека города Нью-Йорка.

Семь лет спустя в августе 2017 года в New York Times появилась статья, в которой сообщалось о застопорившемся прогрессе MTA и оправданном скептицизме со стороны пассажиров с ограниченными возможностями.

Транспортная комиссия Торонто (TTC) находится в разгаре многообещающего многолетнего плана доступных транспортных услуг. План включает в себя модернизацию многих станций, построенных до того, как в 2005 году вступил в силу Закон о доступности для онтарийцев с ограниченными возможностями (AODA). Это масштабные инфраструктурные проекты с огромными ценниками.

Симптомом гораздо более широкой неспособности провинции уложиться в крайний срок AODA к 2025 году, является то, что реализация плана доступности TTC отстает от графика. В последнем обзоре прогресса AODA Рич Донован, генеральный директор The Return on Disability Group, объявил о состоянии кризиса после «17 лет упущенных возможностей», «минимальных изменений в доступности» и сообщений об ужасном опыте доступности по всей провинции.

Оглядываясь назад, можно увидеть глубокую историю критики и активизма в Монреале. В 1988 году члены организации «Американские инвалиды за доступный общественный транспорт» (ADAPT) протестовали против плохой транспортной доступности во время заседаний Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), проходивших в Монреале. Это произошло за два года до знаменитого «обхода Капитолия» в Вашингтоне, округ Колумбия, где, устав от инерции Конгресса, протестующие инвалиды поднялись по ступеням Капитолия, чтобы добиться немедленного принятия Закона об американцах-инвалидах.

Монреальское транспортное общество Монреаля (STM) в настоящее время имеет долгосрочный план доступности с желаемой датой окончания – 2038 год. Канадская ассоциация городского транспорта) недавно объявила STM победителем премии за равенство, разнообразие и инклюзивность, отметив, что она «предприняла значительные шаги по повышению доступности для клиентов с 2023 года».

Проблема последнего миллиметра
Помимо того, что, казалось бы, стало нормой требование к инвалидам привлекать к ответственности транспортные власти, большая часть прогресса в подземных работах была сосредоточена на лифтах.

Что я нахожу поразительным, так это «проблема последнего миллиметра» — большой зазор или вертикальное смещение между платформами и транспортными средствами, что делает невозможным или опасным для некоторых инвалидов, таких как моя дочь, входить или выходить из системы. Проблема, по-видимому, возникает чаще всего, когда вновь приобретенные поезда встречаются со старыми станциями.

В Нью-Йорке по крайней мере на одной станции MTA было зарегистрировано вертикальное смещение до шести дюймов. Пробелы в системе привели к увеличению числа коллективных исков.

По состоянию на 2019 год в TTC действует программа модернизации зазоров между платформами метрополитена. В результате консультаций с Консультативным комитетом по доступности были получены допуски 89 мм или менее и 38 мм или менее соответственно для горизонтальных и вертикальных перекосов. Проблемы с несоосностью также были зарегистрированы на нескольких станциях метро Монреаля.

Инвалидность, как второстепенная задача, делает модернизацию платформ и транспортных средств неудобной и дорогостоящей необходимостью. Техническая часть этой проблемы, вероятно, может быть решена с помощью существующих технологий, таких как заполнители зазоров между платформами и мостовые плиты. Ожидание, пока пассажиры с ограниченными возможностями вступят в коллективный иск, не является эффективной стратегией.

Велосипедная инфраструктура
Голоса людей с ограниченными возможностями отошли на второй план в разговоре об активном транспорте (езде на велосипеде, ходьбе) и здоровом, устойчивом к изменению климата городском будущем.

Инвалиды ездят на велосипедах по дорогам и бездорожью. В литературе, посвященной езде на велосипеде и инвалидности, основное внимание уделяется планированию включения велосипедистов с ограниченными возможностями. Следует также уделять должное внимание взаимодействию пешеходов с ограниченными возможностями и транспортной инфраструктурой в целом, включая велосипедные дорожки.

Недавно велосипедная дорожка в Торонто была построена вровень с прилегающим тротуаром, без достаточного количества вспомогательных средств, чтобы предупредить слепых пешеходов. Дизайнерские решения существуют — канадский Национальный институт слепых (Canadian National Institute for the Blind’s Clearing Our Path) предлагает различные типы и варианты применения индикаторов тактильной поверхности ходьбы.

Велосипедные дорожки у тротуаров могут создавать и другие проблемы для пешеходов с ограниченными возможностями. Например, парковочные места, примыкающие к велодорожкам со ступенькой к тротуару, могут вынудить инвалидов-колясочников встать на пути велосипедов или транспортных средств.

Велосипедная инфраструктура должна быть инклюзивной и безопасной.

Консультирование сообщества
Исследования, политика, законодательство, дизайн и технологии существуют для улучшения доступности городов. Несмотря на реальный прогресс как в законодательной, так и в инфраструктурной сферах, жизненный опыт инвалидов по-прежнему свидетельствует о серьезном несоответствии между законодательством, политикой и результатами.

Консультативные комитеты по обеспечению доступности часто являются требованием провинциального законодательства и принимаются на провинциальном или муниципальном уровнях правительства. Транспортные агентства часто имеют отдельные комитеты, состоящие из общественных волонтеров и сотрудников агентств — TTC, New York MTA и Montréal STM имеют комитеты.

Критерии членства в комитетах должны обеспечивать адекватное представительство как внутри сообществ инвалидов, так и за их пределами. Члены сообщества с ограниченными возможностями должны получать вознаграждение за то, что они делятся своими специализированными знаниями.

Реальная подотчетность, а не перформативные пустые консультации, должна быть в порядке вещей. Доступные города могут появиться только тогда, когда правительства и их различные ведомства будут внимательно прислушиваться к тому, что говорят граждане с ограниченными возможностями, и действовать в соответствии с ними.